文/江小花 　　车企期中成绩单新近出炉，在奥迪、宝马低速增长，同时被大奔追得后脊梁骨发凉的时候，主流二线豪华品牌的数据有不少还是显得挺好看。比如凯迪拉克，上半年完成销售多台，同比增长了16.16%。 　　不过，据可靠消息称，凯迪拉克今年内部计划的销售目标是12万辆，但是就我问到的大凯迪内部员工的反应来看，几乎没有人觉得这会是一个可能完成的任务。除非，下半年整个大环境突然发生有利于豪华车市场的明显转变。 　　在凯迪拉克人的眼里，今年完成10万台的销售没有问题，如果努力一下，11万辆也不是没有可能，而按照增长比例来看，年完成30%左右的增长，已经是XT5之后再无新车的凯迪，在这样一个微增长的年份里，足以令人满意的结果了。 　　为什么上海通用要对正在发力的凯迪拉克提出如此高的要求？要知道，这样高速的发展，如果没有强力新品的持续支撑，销售端会做得很辛苦，还有可能给这个本有机会良性增长发展的品牌带来一些后续结构型的隐患。 　　我想，原因或许有三。 　　▼ 　　其一、凯迪拉克花了太长的时间建立合理的产品体系。 　　从年左右，豪华车市场因为中国进入第二辆车时代而爆发，我们所谓的二线豪华品牌也是在这个时候开始集体发力上攻。最具有代表性的三个品牌，就是沃尔沃、英菲尼迪和凯迪拉克。而大凯迪显然一直耻于和前两者并列，甚至一直在强调，至今压制他们一个身位的雷克萨斯，只是别克在北美的斗基而已。 　　不过，在豪车领域，有些规律还是一样的。比如，如果你只是想从两万台增长到5万台，那么一台适销对路的明星产品，以及与之配合足够给力的渠道拓展和营销传播就可以做到。事实上，这些品牌这一步完成得都很顺利。 　　但是，到了5万台以上，多数品牌遇到了问题。比如，市场要求他们建立与ABB早期已经建立了的产品体系。对于凯迪拉克而言，首次国产的失败，以及遗留下来的一台尴尬的，名为SLS的产品，给凯迪拉克的产品体系带来了非常大的困扰。 　　在去年凯迪拉克耗资80亿的金桥工厂落成之前，年和年，分别有两次，挂着凯迪拉克标的车，曾经从位于上海的流水线上开下来。关于那两次低调的国产，至今有很多存疑的地方。 　　 　　比如，即便年的国产行为，我们可以用激进、欲速则不达等原因来解释他的不成功，那么年，当时ABB都已经走上了国产化的道路，时机就不能解释一切了。 　　在我看来，凯迪拉克的前期国产化的不利，关键来自于合资双方的分歧带来的一些不明智的做法。比如，早期国产的SLS并不是真正意义上的凯迪拉克，和雪佛兰进入中国初期的做法类似，这款车和通用在韩国收购的大宇有千丝万缕的联系。如今这款车已经烟消云散，连当初因为讲解这款车而在很多女记者心中形象光辉的台湾人陈威旭，都已经远走福田。 　　这款车的失败，且终端价格的紊乱，导致了凯迪拉克在很长时间内整个产品价格体系的纷乱，比如，一开始定位在与BMW3系对位的CTS，长期与SLS（理论上是奥迪A6和BMW5级别）存在价格的倒挂。而在SUV领域，最初的SRX和凯雷德，在价位和定位上也过于靠近了。 　　一直到年，执掌凯迪拉克至今的美女部长李征卉时期，凯迪拉克才开始大刀阔斧的梳理大凯迪的产品体系。砍掉了SLS，用过渡性的XTS来重新定位B级豪华车的坐标。事实上，这个过渡产品不光完成了原本的任务，还带来了预料之外的销售成绩。 　　推出全新的SRX，迎合SUV热潮的同时，建立起SUV体系的核心坐标。 　　推出ATS，旗帜极其鲜明的针对BMW3系。 　　在此之后，凯迪拉克符合中国主流认知的产品体系轮廓开始清晰。然而这还并不够，凯迪拉克显然希望，在这一轮产品系列的拨乱反正中做到一劳永逸。于是在凯迪拉克总部离开底特律的城乡结合部，进驻大纽约之后，凯迪拉克借助“纽约—上海”的品牌轴心线，开始打造“都会”品牌形象，尽管这个词儿只是被用在了XT5身上。在旗舰产品CT6问世之后，XT5取代了原有同价位的SRX，随后凯迪拉克的所有新车，也都将纳入这个命名序列。 　　在最初两次国产尝试未果的十年之后，李征卉主导下的凯迪拉克，完成了第三次国产，并且终于基本抹掉了之前产品和品牌定位的凌乱。如果这样的改变，完成于年，那么借助上海通用的强大资源和长袖善舞的营销，凯迪拉克的提升会更加迅速。 　　然而这个世界并没有如果。如今完成了品牌梳理和国产化的凯迪拉克，面对的是一个趋于恶化的豪华品牌竞争局面，和一个并不景气的宏观经济大环境。迅速扩大市场份额，甚至比健康发展显得更关键。 　　▼ 　　其二、凯迪拉克的全新品牌定位，决定他不希望离ABB太远。 　　在奔驰维持在十万台上下的年代，凯迪拉克或许并不会过于纠结。然而今年，奔驰上半年已经达到了跟BMW持平的水平。 　　在ABB之外的豪华品牌中，没有搬到纽约的凯迪拉克想要对飚的竞品。日系三大在凯迪拉克眼中只是别克要撩的菜，尽管这在国内几乎不可能。捷豹路虎，捷豹暂时还不是对手，而路虎的品牌定位完全不是一码事儿。在北美对位的林肯虽然在中国起步之路走得还算顺利，但是要真正上位，需要补的课还很多。而沃尔沃在凯迪拉克眼里，就不能叫豪华品牌。 　　国产了的凯迪拉克，尽管很难真正去追赶ABB，但是显然希望能在身位上摆脱所谓的二线豪华品牌阵营，哪怕赢得在ABB之外，稳定单独的第四位置，对于品牌而言也十分关键。而目前这个位置，属于雷克萨斯。 　　如果凯迪拉克能在年末完成12万的销售量，那么按理说应该可以追平甚至超过雷克萨斯，一篇名为《首度超越雷克萨斯排名第四，凯迪拉克正在火速追近ABB》的行业新闻，就会显得顺理成章。 　　 　　其三、大凯迪必须站出来，抚平雪佛兰的阵痛。 　　务实为本的上海通用，给凯迪拉克下达如此高的指标，当然不会只因为情怀和战略需要。事实上，到今年年底，我们一定会看到别克和凯迪拉克表现出高得不寻常的增长率。 　　今年有多款新车上市的雪佛兰，正在经历一次比较强烈的阵痛。对品牌的重新定位，产品与全球特别是北美接轨，这些行为，在当下不再会如十年或是五年之前，那么轻松甚至喜大普奔。 　　雪佛兰在一段时间内将不得不为改变和突破承受代价。对于上海通用而言，在雪佛兰涅槃重生之前，要保持好市场份额，维持住财务报表，别克和凯迪拉克，也不得不承担更多的责任。特别是从利润的角度来说，凯迪拉克多卖一万台，给整个企业的帮助会非常大。▼ 　　在几乎所有豪华品牌中，凯迪拉克是运行独立性最弱的一家，即便羸弱如讴歌，在中国一直都是独立项目、独立公司的运作。在很多年前，和当时还是公关总监的李征卉聊天的时候，就说起过，如果凯迪拉克要甩开胳膊做起来，那么至少一个像奥迪那样的一汽大众奥迪销售事业部，可能是必要的设置。 　　然而时至今日，虽然作为一个豪华品牌，独立运作的优势依然非常明显，但是考虑到当下的市场格局，凯迪拉克依存于上海通用的大体系之下，却反而有不少别家难比的优势。 　　比如，在突破十万大关，再进一步需要和ABB比拼产品线的时候，凯迪拉克可以得到的支持，要明显大于英菲尼迪等品牌。 　　不管今年，凯迪拉克的XDJM们能不能如大BOSS所愿，干出12万这个增长50%的数字，我们都希望凯迪拉克能在这一轮的二线豪品的中期突击中，取得不错的结果，为后发的豪华品牌追赶ABB，提供一个成功的样本。