总编

张克环

编辑

鄢丹

作者

桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

“鸿蒙”操作系统完美适应物联网，还能够应用于自动驾驶”——几天前，在接受法国《观点》杂志专访时，华为创始人任正非如此表示。

尽管华为一直坚持不“下海”造车，但潜心打造汽车相关科技的华为对自动驾驶并非没有野心。任正非一语既出，媒体纷纷定论：这意味着继5G技术和巴龙芯片之后，华为在操作系统层面也完成了有关自动驾驶的布局。

“鸿蒙”是华为开发的自有操作系统，它能将手机、电脑、平板、电视、汽车、智能穿戴统一成一个操作系统，并且比安卓系统快60%。按照任正非的说法，华为的5G技术在全球领先竞争对手2-3年，这让其在有关自动驾驶的通信基础设施方面占据了制高点；5G之外，华为也在年初发布了一款全新的5G多模终端芯片巴龙，该芯片是全球首个支持V2X（车与外界的信息交换）的车载多模芯片，支持自动驾驶。

最新消息是，华为正在申请高精地图绘制甲级资质，这也是自动驾驶技术中V2X的一部分，一旦获批，华为将会成为第一个横跨5G+鸿蒙+巴龙芯片+高精地图的自动驾驶解决方案供应商。

几乎与此同时，百度和吉利达成合作将就智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等AI技术在汽车、出行领域应用展开全面战略合作。吉利汽车也即将开始全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统；另一边，宝马、戴姆勒等11家企业成立自动驾驶联盟，发布安全自动驾驶白皮书，在倡导12条自动驾驶指导规则的同时，也试图证明自动驾驶汽车比“一般驾驶员更安全”。

无独有偶，去年世界杯期间，作为央视世界杯转播顶级合作伙伴的上汽通用的广告刷新了不少人对汽车新技术的认知，其中最惹人注意的一条广告来自豪华品牌凯迪拉克——在这条制作精美的广告中，超模刘雯仪态万千地走过人群，同时又面对人们各式各样的问题，她走上凯迪拉克旗舰轿车CT6，潇洒地给出了答案：只有四个字，“放手去做”。

这四个字正是这则广告的核心。凯迪拉克在年发布了名为SuperCruise的超级智能驾驶系统，而“放手去做”正是这套系统的口号。根据凯迪拉克的说法，超级智能驾驶系统是业内首个量产并可真正实现在高速公路上释放双手的智能系统，并将其装载在旗舰车型CT6上。

根据不少厂商此前的预计，年将是真正初步具备全自动驾驶功能汽车实现量产的时间点。如今我们距离年只剩不到半年，一向乐观的马斯克更大胆预计，大约两年后，特斯拉就会生产没有方向盘和踏板的汽车；最快明年年中，路上将会有万辆拥有全自动驾驶能力的特斯拉电动车。

自动驾驶真的已经呼之欲出？我们已经能够“放手”了吗？

除了华为、凯迪拉克、百度之外，如奔驰、宝马、特斯拉等车企，很早就发布了类似的辅助驾驶系统。要论口号，一些新兴的企业吹得最响。比如说特斯拉，巴不得把自己包装成“上天入地无所不能”。当然，在出大事撞死车主之前，没有谁知道它的自动驾驶到底靠不靠谱。

我们的用意绝不是要给华为、凯迪拉克乃至这项新兴技术泼冷水，我们想说的是：且慢“放手”。

自动驾驶其实早已有之。上个世纪30年代，用于飞机的自动驾驶仪就被成功研制；60年代，数字式自动驾驶仪帮助阿波罗飞船登上月球。

通用早年的自动驾驶试验车

对于汽车来说，需要面对复杂的道路环境，其难度其实比飞机和宇宙飞船更要高得多。但就在上个世纪50年代，以留声机和唱片闻名于世的美国RCA就已经宣称自己已经掌握了这项技术——年的10月10日，在内布拉斯加首府林肯市郊区的高速上，已经实现了一次距离为米的自动驾驶路程。

然而整整60年过去了，人类却还无法在汽车上实现真正的自动驾驶；即便是飞机，波音MAX的事故，也在让人们怀疑，将生命完全交给机器掌握，究竟靠不靠谱……

事实上，对于如何实现自动驾驶，我们连实现的路径都还没有确定。是完全不需要人干涉、还是有人参与；是自律型自动驾驶，还是协调型自动驾驶？

这里提到的“自律型自动驾驶”，是以谷歌汽车为代表的一类技术依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆；而“协调型自动驾驶”，则是通过Wi-Fi和先进通讯技术实现物联，车辆与车辆、车辆与交通设施间数据通信。车辆接收信号后分析将要遇到的交通情况，进行反馈并发出指令实现自动驾驶。

形象地说，自律型自动驾驶追求的是“独善其身”的极致，而协调型自动驾驶讲究的是“天下大同”的和谐。由于激光雷达的价格始终居高不下（一部激光雷达的价格甚至可能比一辆B级车还贵），而自律型自动驾驶由于对传感器和人工智能的要求又极高，目前并不被大多数研究者看好。

然而，无论最终依靠哪条路径实现自动驾驶，都有一个无法迈过的技术门槛——人工智能。要模拟人类面对紧急情况的处理，乃至面对不可避免的车祸时如何抉择、减少损失，都需要人工智能作为基础。可以说，人工智能将是自动驾驶技术必须的先决条件。无论是自律型还是协调型自动驾驶，都以人工智能技术为基础——正如同在轮子发明之前，不可能存在汽车一样。这也是为什么，几乎所有的互联网企业，都在研究自动驾驶的同时研究人工智能。从谷歌、苹果到百度、腾讯、阿里，莫非如此。

人类目前对于思维、意识等等的研究都还不够深入，还不能完全解释自我意识的产生、思维能力的形成等等。人们自己都没搞清楚，如何给一堆芯片赋予思维能力呢？所以，在可以预见的未来，真正具有自我意识的“人工智能”，仍然只是停留在论文和科学幻想中的东西。李彦宏在年百度AI开发者大会上被人泼了冷水，尽管这瓶水或许并不是冲着AI去的，但依然值得让人们冷静下来思考。

男司机不相信女司机、老司机不相信菜鸟司机。人与人之间尚且不能够做到足够信任，我们又怎么能足够信任一个智商还不如3岁小孩的电脑能驾驶好汽车呢？

当然，在协调型自动驾驶的技术路线中，如果我们能拥有足够先进的5G、6G网络，覆盖足够全面的智能道路系统，那么即便是L3级别的自动驾驶车辆，在整体网络中也能基本满足全自动驾驶的需要。但这又带来另一个悖论——谁能保证路网中的所有车辆都统一完成升级，达到这一标准呢？而谁又能保证这个世界上每一个角落的路网都能达到智能覆盖呢？不仅成本上难以达成，从逻辑上来说也是不可能的。如果有人不信，请开车去国道走一遭——高原上就连基础的红绿灯和视频监控都谈不上足够，要让能够与智能汽车通信交流的智能路网设施达成无缝覆盖，再有50年也不见得能够完成目标。

更重要的矛盾，在于技术与伦理的冲突。从克隆到转基因，如此多的新技术难以突破伦理，自动驾驶也不例外。安全和方便永远是一对平衡。比如支持了手机解锁，那么中控门锁就要联网，攻击者就可以开锁；支持了远程启动引擎，那攻击者就可以不需要钥匙把车启动甚至开走；如果还支持遥控驾驶，不好意思，攻击者随时可以把车带到沟里去。自动驾驶？那就等于把自己的安全放任不管……在目前交通法规下，如果路面上出现了事故，一般情况是一个驾驶员和另外一个驾驶员争论，到底是谁负责。在将来，如果自动驾驶的车辆在路面上发生事故，最坏的情况可能是两个驾驶员一起起诉车厂。

设想一下，如果一辆自动驾驶车辆面对这样的危机（也即心理学上著名的“铁轨实验”）：高速行驶中，事故已经无法避免，而前方只有两条车道，一边有一个小孩，另一边有五名成年人，人工智能将如何抉择？人类能够接受自动驾驶作出的选择么？

“放手”容易，放心难，要真正放手让汽车自己去开车，我们还需要耐心等待。自动驾驶应该是一项“水到渠成”的技术，随着各项技术的成熟逐步实现，而过于着急的去实现它（例如马斯克认为的明年就满大街跑），只能带来安全隐患和夸大宣传。在人工智能能够超越人类之前，它只需要做到“驾驶辅助”就好了。

当然，自动驾驶成为未来汽车主要发展趋势仍是毫无疑问的。当年人类也畏惧和嘲笑过内燃机、轮船和飞机，但如今，那些对“火车是否会吓坏母鸡，以至于让它不下蛋”的担忧显得如此幼稚——有问题存在，并不意味着人类就应该停下追寻答案的脚步。

但“答案”还需要多久？10年？20年？没人知道这一个答案。