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不老屯向北30公里的山路上......我的对讲机里不时传来同事对于凯迪拉克CT4赞誉有加的声音。他的每一个评价精准到一针见血，以至于我很想大声在对讲机里表达我的认同。只可惜，我是个“天生傲娇”的人。残存的感性使我放弃了这个念头。毕竟在山路这种主场上，我自己开去的那辆领克03仿佛是“猫鼬眼前的一条金环蛇“，硬实力的差距让我有些懊恼。

幸运的是，我获得了一整天与凯迪拉克CT4亲密接触的机会，虽然这会让我的同事更多几分嘲讽：“嘴上说着不要，手却很不老实地去摸方向盘。”我很想给他来一句国骂，可我无法否认他的说法。像凯迪拉克CT4这种车，任谁也不愿意忍耐自己的驾驶欲望。

所以关于这次短暂的试驾，我想先抽取出记忆中最深刻的“驾驶部分“，分享给屏幕前面的各位。

驾驶感受丨

距离完美还差“两个挡位“

#CT4#

前段时间试驾某品牌电动车，我用了这样一句话来形容：虽然它有着堪比“超跑“的加速能力，但它并不想让自己在马路上跑的像个疯子。

而到了凯迪拉克CT4这里，我却想到了《霸王别姬》中的另一句话：“不疯魔，不成活”。别误会，我并不是说摸到CT4的方向盘就会走火入魔，而是它

对于“运动性”的追求已经达到了近乎痴迷的状态。

厚重的油门踏板、阻尼感极强的转向、甚至挂入D挡时轻轻传来的齿轮啮合声，一切的一切都在刺激驾驶员的神经。诚然，你不用担心会丢失将油门踏板踩到底的勇气，因为只需要在山路上过一个弯道，你就会建立起强大的自信心。

这份自信的源头，是凯迪拉克CT4惊险刺激却十分可控的车身姿态。循序渐进的推背感会让我玩的很爽，同时不需要像面对纯电动车那样提心吊胆，不知道瞬间的G值来的没有先兆。

凯迪拉克CT4拥有的乐趣，就像我同事所形容的那样：“一辆教科书级别的后驱运动型轿车”。

我知道你在想什么，或许你认为现在的CT4已经报了当年的“一箭之仇”，只可惜如今的G20已经归隐田园，时代最终还是以F30的胜利而落下了帷幕——哪怕现在CT4的操控性已经“天下无敌”。

这种寂寞，杀了叶孤城的西门吹雪最能体会。

不要着急反驳我，我所说的“天下无敌”也只限于横向比较。如果用“超越自我”这个概念去要求凯迪拉克CT4，它距离完美还差两个挡位：9挡和10挡。

是的，凯迪拉克CT4并没有使用通用引以为傲的10AT变速箱。也许是受限于车身尺寸，也许是研发时期的产品错位，原因我们不得而知。反正结果就是，ATS-L的8AT变速箱再次灵魂附体，与匹马力的发动机相依为伴。

严格来说，9挡和10挡其实并非CT4的刚需，理论上来说，过密的齿轮比反而会影响扭矩的最大平台，CT4的搭配本应合理。然而，在我当天晚上试驾过搭载了10AT的CT6之后，这种纸面上的理论被击的粉碎。

通用的10AT变速箱不仅换挡速度快，而且拥有十分线性的动力输出和优秀的平顺性，调整油门踏板的开合角度时，我甚至会误以为这是一台抗压能力极强的CVT变速箱。

综上所述，结论呼之欲出。我能理解CT4在日常行驶时会出现变速箱顿挫，这是很正常的现象。但前提是，我不曾体会过通用10AT变速箱的优异表现。

外观设计丨

拒绝油腻，拥抱个性

#CT4#

凯迪拉克的车型定位是一个“比悲伤更悲伤”的故事，一切还要从那场“田忌赛马”开始说起。

CT6诞生之前，国内对标宝马5系的产品本应是XTS。而在CT6诞生之后，原本在国外市场对标宝马7系的它，却硬生生的被“打”到了宝马5系这个区间。这么一折腾，CT5尴尬了，CT4更尴尬了。

原本定位清晰明了的家族产品，却与竞争对手拉开了半个身位。后来，凯迪拉克发现了其中的可操作性，于是就用“大半级”的产品给对手“小半级”的产品施压，以凸显性价比。

不得不说，这招真的很好使，如今凯迪拉克的销量已经跃升至国内二线豪华品牌的最前列。

讲这件事的目的是为了让大家知道，凯迪拉克CT4的竞品理应是标轴版的宝马3系，而非宝马1系或奥迪A3。

毕竟，价格能够骗人，身材却无法说谎。mm的长度和mm的轴距很有说服力，至少当它与CT5、CT6并肩而立时，气质仍在一个Level。

如何定义气质，每个人都有不同的看法。但是否油腻，大部分人已经达成了共识。显然，在凯迪拉克见棱见角的设计风格下，CT4彻底与油腻说再见了。

等待它的，是属于年轻一代的特立独行和个性。

凯迪拉克的家族设计中有两个精彩元素：大灯和中网。这两个设计元素配合硬朗的直线条，就形成了“钻石切割”的雏形。CT4作为家族最小的轿车，应对这样的风格也能驾轻就熟。

甚至说，浓缩后的车身更闪耀着只属于“钻石的精致”。

我们印象中的凯迪拉克，往往都是轴距较短，但“前凸后翘”。CT4恰恰相反，紧凑的车身没有任何多余的赘肉，线条所过之处无一不体现着肌肉感。

如果用个人来形容，那可能就是电影《功夫》里面那个浑身肌肉的小男孩儿吧。

重点说一下轮圈，虽然哑光黑的颜色很符合定位，但轮胎的抓地力比较一般。即使不在湿滑路面，轻微打滑也只需要一脚地板油，这可能满足很多人对于后驱车漂移的期望，但想掌控CT4的动态姿势，过多的滑动可能弄巧成拙，除非你就是想要这种“横”着走感觉，并且技巧纯熟。

总体而言，凯迪拉克CT4并没有跳出“双兔傍地走，安能辨我是雌雄”的设计思路，但紧凑的尺寸从“侧面”增加了车辆的辨识度。我相信，看到这里，也许你会担心空间了。别着急，咱们后面说。

内饰氛围丨

朴实无华才是真

#CT4#

运动型车的内饰，往往是最容易忽略的部分，机械素质的优异可能会让人对大屏幕、液晶仪表盘、花里胡哨的氛围灯等等配置提不起兴趣，而同样的思路放在凯迪拉克CT4上也确实成立。

只不过，凯迪拉克CT4朴实无华的背后，隐藏着太多意外的惊喜。

首先，中控屏的位置非常顺手，既不需要探身，也不需要屏幕可以调节角度，刚刚好就在触手可及的位置。能做到这点，工程师不知在研发时转了多少个圈、积累了多少人机工程学模型才能得出结果。

更意外的是，曾经代表着“卡顿、迟缓”的凯迪拉克CUE系统，如今已经成为了所有豪华品牌里最流畅的人机交互系统之一。

它的系统流畅度甚至逼近了一些90hz刷新率的电子产品，顺滑的触摸感真正做到了“抛弃形式，注重体验“。截止到今天，市面上采用大屏、多屏的车型数不胜数，而它们之中没有一个可以做到完美。

诚然，凯迪拉克CT4也不完美，比如界面UI比较单一，功能稍微欠缺等等。但在智能化、科技化大行其道的今天，把体验做到最接近完美的竟然是一款“运动型轿车“，不免让人觉得有些讽刺。

除了中控屏，大部分按键和旋钮的处理也都在向着“好用”的方向靠拢。中控台下方每一个按键都镀上了亮银色，起到了指引的作用，也提升了品质感。

说实话，实体按键的机械感很难通过震动回馈代替（奥迪除外），有太多厂商喜欢一股脑的把“物理按键虚拟化”，是真的认为系统操作足够优秀并且可以承担起空调在夏天的重要作用，还是仅仅为了省模具成本呢？

显然，凯迪拉克CT4将驾驶员不在意但必须要好用的细节考虑到了灵魂深处。更重要的是，关乎驾驶之外的完美细节，也映衬了凯迪拉克对于“关乎驾驶本身”的细节追求。比如尺寸偏小的三幅式方向盘，划分区域明确的全液晶仪表盘。

某种意义上来讲，正是有了这些细节作为铺垫，我们才能把全部的激情投入到驾驶当中。

座椅空间丨

换为“双门“也无不妥

#CT4#

我相信大家也能猜到，乘坐空间是凯迪拉克CT4所有的综合能力中最薄弱的环节。如果单独以后排空间论成败，这回合它确实败了。

但同时，它也换来了50:50的前后配重比，以及舒适宽大的前排空间。

CT4的座椅非常舒适，坐垫的填充物很软，却又有着不错的包裹性，并且还带有手动的腿托。如果把座椅调节到最低，视线基本和跑车一致。

至于后排的空间...其实倒也不是非常差，主要是后门的开口较小，所以进出比较费劲。

当然，地台的凸起也算是延续了凯迪拉克一直以来的传统，由于传动轴的体积较大且位置靠上，高度自然不会低，这也算是“驾驶乐趣”的副作用之一。

横向开启的中央储物格容积很大，还有一些放零碎物品的小储物格。而采用了小天窗我个人倒是比较容易接受，毕竟追求驾驶的车，在这些锦上添花的配置方面并不是重点。有比没有强，这就够了。

后背厢的空间很大，深度也很好。只不过由于车尾造型的原因，后背厢的开口有些高。用句玩笑话来说，这可能就是最不适合“摆地摊儿”的车型了。

导购建议丨

直接顶配

#CT4#

目前，凯迪拉克CT4只有两款车型在售，分别是28T时尚型（23.97万）和28T精英型（25.97万）。

按照配置的丰富程度来看，我更推荐28T精英型，但如果你近期没有急迫的换车计划，我更建议持币观望一段时间。

一方面，一款重要的车型肯定不会只有两个配置，未来CT4应该还会有新配置上市，可选的余地或许更多。

另一方面，凯迪拉克的优惠幅度比较诱人，经过第一段时间之后也许CT4的综合性价比会更加突出，“等等党”可以选择暂时hold住，伺机而动。

总结丨

SUMMARY

#CT4#

有时候我们形容一个坏小子，会喜欢用“离经叛道”来坐实他犯过的错误。但实际上，离开泛世所禁锢的理论思想，并不是一件坏事。只要不反叛道义，甚至还是一种思想进步。

凯迪拉克CT4显然就是一款拥有“独特思想”的轿车，大势所趋的时代里，它仍然能坚守初衷，不惜付出各种代价换来驾驶性的极致。

潜在消费者的眼里，它不存在缺点，因为当你真的爱上了一款产品，它的浑身上下都是优点。

你对你最爱的人许诺一生的时候，不也是这么看待对方的吗？