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严格意义上来讲，这只能算是Benchmarker的一期内测拍摄。本来没打算发出来，后来检查素材觉得还算凑合，索性就剪个小花絮玩玩儿。

之所以会带来这一期的主角——ATS-L：一方面是因为车本身就是小伙伴儿的，捡现成，方便；另一方面，前不久通用正式宣布将停产ATS（国产版ATS-L将会继续生产销售），作为30万以内原厂最快的量产车，ATS退隐江湖，我们觉得还是有必要“缅怀”一下。

先简单报一下车型。我们所拍摄的这台ATS-L是款的国产长轴版车型，动力代号25T，具体款型记不太清了，不重要~

相对现款在售的ATS-L来说，这台25T的车型除了在凯迪拉克LOGO部分以及个别配置上有所区别以外，最大的不同在于动力总成。目前，ATS-L在售车型全系标配了2.0T高功率发动机+8AT的动力组合。而我们这台25T，发动机的功率和扭矩在出厂前就被“封印”了一部分。同时，变速箱也是当年通用大面积列装的那台6AT。

为什么我会说25T的ATS-L发动机的功率和扭矩遭到了“封印”？因为这台25T车型和同年销售的28T车型，以及现款在售的车型，使用的都是同一款发动机。仅仅只是在出厂前，对于ECU的调校发生了变化。换句话说，即便当时的你预算不够，退而求其次买回了25T的ATS-L，后续你只需要花点小钱儿，找个靠谱的改装店重新刷一次ECU，25T瞬间就能变28T。（个人觉得刷与不刷，问题都不大，因为就算是25T也已经够给力了！）

哦，得吐个“小槽”。虽然是几年前的老款车型，但在年的年份里，一台豪华品牌的中型运动轿车且起售价接近30万元，竟然还在使用脚刹式的驻车制动方式（当年仅41.88万元的顶配车型采用了电子手刹，现款在售全系车型采用电子手刹，表扬），这确实有点让人匪夷所思。

聊点儿主观的东西。正如我前文所说，ECU刷与不刷，真的没那么重要。因为即便是这台25T的ATS-L，最大马力也已经去到了匹，峰值扭矩牛·米。全油下去，会有些许的迟滞。不过，这并非发动机不肯出力，而是那台6AT需要反应上那么半秒降档。当然了，在完成油门踩踏、变速箱降档、转速拉升、涡轮建立气压这一顿操作后，推背感，全给你。

我曾仔细对比过新、老两款ATS-L，就变速箱而言，现款在售的ATS-L在换装8AT之后，的确比之前在顺畅度和换挡反应上要更好。但讲道理，同样作为8AT，ZF还是我心目中的最佳，尤其是在城市游走的情况下。反倒是一次我在封闭的赛道内，使劲儿豁了一下ATS-L（现款），在极端的激烈驾驶情况下，这台变速箱反倒是表现得比日常用车更好。当然了，这也许是因为在赛道内的激烈驾驶，换挡的频率并不高。同时驾驶者的注意力高度集中，不太容易察觉到那些细枝末节的东西。但自此以后，我便始终信奉着一个观点：相比细水长流，ATS-L更适合狠狠豁！

至于底盘和整个操控，很扎实，重心低，是我很喜欢的类型。这两年，大家都在玩儿轻量化，ATS-L也采用了轻量化打造。但和德系车的减重后明显变得单薄不同，ATS-L依旧保留了一些厚重，使其在激烈驾驶的动态整体性更强。另外，ATS-L从第一代车型就全系标配了Brembo定制刹车系统，无论在制动力还是热衰减上，都优于同级别的其他竞争车型。

这几年里，我不止一次试过ATS-L，同期的3系也试过不少次。尽管从我个人的角度出发，依旧醉心于3系所主导的“平衡”理念，以及其2.0T+8AT近乎完美的调校匹配。但是，作为ATS-L诞生之初就对标的车型，一直以来代表着三厢运动轿车的王者，3系最近的几次改款都在不断向着舒适性妥协。因此，如果单就激烈驾驶和操控层面而言，个人认为现在的ATS-L是要强于现在的3系。

不可否认，ATS-L这些年也在进步。除了来自配置的提升，变速箱的升级，在底层的机械调校上也进行了优化和全新标定。或许正是这一份对于运动、操控的笃定，才造就了今天ATS-L。