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对中国汽车行业合资股比放开的政策，大众汽车集团高层近期透露，正考虑在未来两年内调整中国合资公司的股比。

消息一出，上汽集团立刻受到影响，次日股价下跌超4%。实际上，大众在中国共有三家汽车制造合资公司，除了上汽大众，还有一汽-大众以及江淮大众。其中，江淮大众于年底刚刚成立，初衷是向中国市场推出电动车。

对于在中国已经拥有两个强大车企合作伙伴的大众来说，江淮的地位相对较弱。一位业内人士分析认为，随着电动汽车制造项目对外资完全放开，江淮大众之于大众，已经成为一块可有可无的“鸡肋”。

作为起家于商用车的二线自主品牌，江淮多年来一直在大力发展乘用车。但“商转乘”进展也不顺利，其乘用车业务未来或在很大程度上依赖合资企业。

另一方面，除了与大众合资，江淮还与国内造车新势力蔚来汽车有代工合作。但自有品牌边缘化的情况下，无论蔚来能否在市场上突出重围，江淮乘用车面临的形势都不乐观。

大众与江淮的合资项目备受期待，它在安徽省的地位与特斯拉工厂在上海的地位相比，有过之而无不及。

年6月，江淮汽车与大众汽车集团在德国沃尔夫斯堡签署投资协议，仅一个月之后，江淮大众新能源汽车项目便在合肥动工。当时的动工仪式上，安徽省领导等悉数出席，该项目也被视为安徽省先进制造业发展的“一号工程”。

与特斯拉上海工厂类似，江淮大众纯电动乘用车项目也进展迅速。年12月，江淮大众汽车有限公司成立，次年4月便发布了合资公司全新品牌SOL（思皓），5月，其首款量产车型E20X便举行了下线仪式。

不过，原定于去年三季度上市的E20X却杳无音信，有媒体援引江淮大众相关人士消息称，该款车将推迟至今年7、8月份正式上市。江淮与大众的合作，似乎遇到了问题。

近期，大众汽车集团首席执行官迪斯在接受21世纪经济报道记者采访时表示，大众于六个月前对E20X进行了测试，但这款车在一些技术参数上与他们的预期标准尚有差距，希望在设计、技术等方面进行完善，而本月底前，预计会对改进之后的E20X进行测试，未来将加快车型研发速度和上市步伐。

迪斯表示，他们会尽力确保该车型在各个维度达到大众的严苛标准，不仅达到硬件方面的要求，而且也达到软件和互联互通领域的要求。

尽管在签署投资协议之时，江淮汽车表示：“将共同向快速增长的中国市场推出电动车型产品。”但从产品设计、后续进展等综合来看，江淮大众导入的更多的是江淮的技术，而非大众的技术。

3月24日，艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌对21世纪经济报道记者表示，随着电动汽车投资项目向外资完全放开，江淮大众对于大众的重要性在下降，“我不认为大众会向江淮大众导入一些自己的平台和产品，因为已经有了一汽-大众和上海大众。”

江淮大众降速后，年10月，上汽大众的新能源汽车工厂在嘉定开工建设，按照规划的时间节点来看，其最终投产时间将在年。

同时，大众对于新能源积分也没有预想的那么迫切。由于过去几年狂飙猛进的发展，现在新能源积分是过剩的，据悉，年新能源积分在整个市场上占比已经达到16%，远超要求。

“充足的新能源积分带来的结果就是积分交易价格低，对于大众而言，江淮大众的存在意义在减弱。”曾志凌表示，大众目前的积分缺口只需要两三亿元人民币就可以填上，无需依赖于江淮大众新能源汽车的投产和入市。

值得一提的是，在思皓E20X迟迟不上市之余，大众江淮又传来了新的消息。年11月，江淮汽车与大众汽车、西雅特签署谅解备忘录，各方表示将共同开发一款面向全球市场的电动汽车平台，用于生产江淮大众车型。

“不同于其他企业与大众的合作，江淮大众是基于国内国际两个市场，共创一个全新的、国际化的新能源汽车品牌，共建一个独立的、完整的、国际一流的新能源研发体系。”江淮大众称。外界对此的解读是，西雅特品牌的电气化将在江淮大众展开。

在与大众合作的同时，江淮汽车的乘用车业务也面临重组的可能。有媒体报道称，江淮有意将乘用车二工厂出售给江淮大众，用于生产思皓新能源汽车，另有招标文件显示，二工厂车型将转到一工厂。

3月22日，江淮汽车证券事务相关人士对21世纪经济报道记者表示，工厂情况需等待具体公告，目前尚无可以透露的信息。

如果情况属实，江淮乘用车的核心业务将会向江淮大众倾斜。这也符合逻辑：一方面，江淮汽车的自有乘用车品牌缺少有市场影响力的产品，已经逐渐边缘化；另一方面，与大众合作、向新能源产品转型都是相对理想的出路。

早在年，江淮就推出了“商转乘”战略，但乘用车一直没有真正做出来。年，江淮的轿车销量尽管大幅增长了41%，但也只有4.85万辆。而电动车势头良好，去年销售6.万辆，同比增.3%。

“江淮最大的挑战在于，车市低迷的大背景下，自主品牌将会呈现明显分化。今年或明年，处于三四线的自主品牌可能会被其他车企兼并或重组，淘汰的概率很高。”曾志凌指出。

在他看来，江淮乘用车处于二线偏弱的品牌，如何在新一轮竞争中守住阵地并不容易。横向来看，与江淮同样进行“商转乘”的北汽福田已经将宝沃品牌易手，而江淮旗下乘用车品牌的情况“比宝沃好不了太多”，甚至更差，因此也不排除出售和放弃的可能性。

需要指出的是，目前江淮汽车的几大乘用车工厂，除了生产自有品牌之外，还在生产蔚来汽车的纯电动汽车产品。

此前，在宣布自建工厂项目取消后，蔚来汽车董事长兼CEO李斌对21世纪经济报道记者表示，江淮蔚来工厂将在接下来的2-3年内继续为蔚来生产。

“江淮蔚来的生产基地，目前年产能已经达到10万辆，将来改造后会到15万辆。我们已经决定将第三款车型继续通过江淮蔚来工厂生产，这样投资效率比较高。”李斌表示。

蔚来与江淮的合作模式是“代工”，代工在电子行业很常见，就是俗称的“贴牌”。在这种模式下，江淮代工所得收益与蔚来汽车销量直接挂钩，该工厂的投资回报也与蔚来深度捆绑。但从国内新能源汽车市场，尤其纯电动汽车市场的情况来看，蔚来汽车的表现仍面临很大不确定性。

另一方面，传统汽车行业并不看好代工。“汽车和手机不一样，手机一上来就是百万销量，但汽车不会这么多，销量少，产线可能都无法维持运转。而且汽车模具折旧时间也非常长，代工则是相对短期的行为。”曾志凌指出。

他还表示，代工牵涉到前端投入、供应链管理、销售体系等一系列流程的分工与协作，从汽车行业的经验来看，产销脱节的成功先例不多。从这个角度看，江淮能否、以及在多大的程度上取得投资收益仍很难定论。

大众的纯电动战略，跳出产品看逻辑

车云网

大众汽车正式开始了自己的新故事。

3月25日，大众汽车在珠海首发旗下三款纯电动汽车——上汽大众朗逸电动版、一汽-大众高尔夫·纯电与宝来·纯电，三款新车预计年中上市。

过去几个月中，大众汽车在中国快速布局了九款电动汽车，产品攻势之猛，属于业内罕见。除了上述三款纯电动车外，全新一代途锐插电混动、一汽-大众迈腾GTEConcept、一汽-大众探岳GTEConcept、上汽大众途观L插电混动、上汽大众帕萨特插电混动，以及大众进口蔚揽旅行轿车GTE插电混动，共同建构了大众在华的首批电动阵营。

早在去年下半年，大众汽车就提出了“ELECTRICFORALL”的品牌口号，先从MQB平台入手切入，再逐步过渡到MEB平台。他们相信，随着时间轴的慢慢推移，传统车企凭借着巨大的体系积累和市场口碑优势，将在电动车这条赛道上后来居上，不会留给新进者们太多的空间。

在车云看来，虽然从纸面数据来看，大众汽车最新发布的三款纯电动车型的实力并不突出，甚至例如续航里程等核心数据相对不少市场上现有的产品来说较弱。但是，这个产品推出节凑和底层竞争逻辑方式很“大众”，很暗流涌动，为什么这么说？

根据计划，年，大众汽车在中国市场的新能源汽车矩阵将包括约10款车型，并且国产新能源汽车达30万辆。

在/年之后，大众汽车将开启第三阶段，带来基于大众汽车全新设计的MEB纯电动平台的纯电动车型。届时，包括括奥迪、大众及斯柯达品牌等多款全新一代纯电动汽车将在中国实现国产化。

产品投放周期如此密集，离不开背后强大的制造体系的支撑。根据大众汽车向车云透露，目前首发的电动汽车已开始在中国各工厂开始投产或者已经计划投产。

上汽大众上海安亭汽车三工厂负责生产途观LPHEV。

上汽大众上海安亭汽车二工厂负责生产朗逸电动版。

上汽大众南京工厂负责生产帕萨特PHEV。

一汽-大众青岛共产负责生产宝来·纯电。

一汽-大众佛山工厂负责生产高尔夫·纯电。

上汽大众安亭新工厂将生产基于MEB平台打造的纯电动汽车。

根据中汽协数据，年中国新能源汽车销量为.6万辆，同比增长61.7%。其中纯电车98.4万辆，同比增长50.8%；插电式混合动力车27.1万辆，同比增长%。毫无疑问，中国的新能源汽车已成为汽车产业下一个增长点，并且已经形成了一定的市场规模，而大众汽车选择在此时大举进攻，晚不晚？

毫无疑问的是，大众汽车非常有必要在中国开启电动化之路。

从销量层面来看，年大众汽车在中国已经触及了万的销量顶点，但增幅只有0.5%，瓶颈已现。虽然大众汽车年仍然蝉联了全球销量冠军，但其全年利润仅同比微增0.4%，除去巨额的“排放门”罚款，大众汽车捉襟见肘。所以，从长远考量，大众汽车将下一阶段的增长点放在电动汽车上，无疑是正确的选择。

而大众汽车的速度之快，也让很多对手措手不及。

在年的财报会议当中，大众汽车集团调整了此前的电气化战略进展：

下一个十年全球电动车产量从之前计划的万辆增加到万辆；

年前新电动车型达到70款，比之前计划的50款增加20款；

年前集团销量的40%为电动车；

年前电动化投入亿欧元；

年当年整个集团车队碳排放较年减少30%；

年前整个集团达到碳中和目标。

而中国作为大众汽车全球最大的单一市场（年占到集团整体销量39%的份额），自然是承载其电动化战略的第一选择，这也不难解释为何大众汽车在短短半年时间就在中国发布了9款电动车，力度和广度都达到了空前。

虽然中国的电动车市场已达百万辆级别，但大众汽车选择在此时入局，为时不晚。

首先，以年为例，中国的电动汽车市场只有不到4.5%的份额，是燃油车的1/21，份额之小、与燃油车的差距之大，都使得电动汽车拥有巨大的增长空间。可以说，中国的电动汽车还处在起步阶段，大众此时入局正逢其时。

其次，翻看年电动汽车销量排行榜，是清一色的自主品牌。而一汽大众和上汽大众的主要竞争对手——合资品牌，也只有日产推出了轩逸纯电版，所以大众汽车在此时推出国产化电动汽车并不晚。

最后，随着新能源补贴的进一步缩紧，年势必会有一大批以电动汽车为主的造车势力被淘汰，电动汽车的发展逐渐由政策鼓励阶段进入到市场比拼阶段，凭借着领先竞争对手的提早入局和强大的产品力双管齐下，大众汽车不仅不晚，而且还提前占据了一席之地。

大众汽车在3月25日投放了三款纯电动汽车，考验产品竞争力的核心配置，大众汽车算不上优秀，甚至无法跻身主流行列。

比如，三款纯电车都搭载了宁德时代的三元锂电池，电池能量密度达到了wh/kg，电动机最大功率为kW，峰值扭矩为Nm，朗逸电动版综合续航里程达km，高尔夫·纯电和宝来·纯电的续航里程定为km。这样的核心参数，尤其是其续航里程，甚至达不到如今-km的主流续航里程，更别提对标续航里程在km以上的车型。

但大众汽车有自身的考量，这点在纯电动版的车型选择上，体现得尤为明显。

上汽大众朗逸、一汽-大众高尔夫和一汽-大众宝来，都是中国所有品牌轿车中的”超级巨星“。

上汽大众朗逸在中国上市11年销量即将突破万辆，TA也是年中国轿车单一车型销量超40万辆的唯二之一。其积累的口碑和强大的品牌号召力无疑为朗逸电动版打下了良好的基础，消费者在选择以前从未接触过的电动汽车时，上汽大众朗逸的姐妹——朗逸电动版，具有天然优势。

而一汽-大众高尔夫和一汽-大众宝来，也是一汽-大众的销量担当。宝来年全年24.37万辆和高尔夫17.49万辆的销售成绩也是轿车销量榜单中耳熟能详的名字。

综上，大众汽车在中国推出电动汽车的背后的逻辑逐渐浮出水面。

大众汽车首先将在中国热销的燃油车型电动化，这部分车型负责将大众汽车电动化车型的驾乘体验和整体品质理念传达给消费者。而之所以会选择消费者耳熟能详的燃油车进行电动化，也是大众汽车出于谨慎考虑。

而真正的杀手锏在后面。

众所周知，大众汽车拥有纯电动专属平台MEB平台，该平台是首款为大规模生产而开发的纯电动汽车模块化平台，平台采用创新的平板式电池模组布置方式，使车辆具有更长的轴距和更短的前后悬。更重要的是，从MEB平台诞生的纯电动汽车的续航里程可达公里以上。

其实，MEB平台才最能体现大众汽车制造电动汽车的最高水准。

但是，就好比任何一场体育比赛在正式比赛开始前都要进行预热一样，否则正赛时极易损坏身体。不难猜想，大众汽车也正是出于这种考虑。

先行投放基于MQB平台生产的纯电动汽车，不仅降低了成本，而且成熟的MQB平台也能代表大众汽车的产品力。也就是说，这部分先行投入市场的纯电动汽车，为大众正式投放规模化的基于MEB平台生产的纯电动汽车进行预热。

这种做法的好处是：

第一，规避了规模化生产带来的风险。先行投入市场的车型可以检验大众汽车纯电技术的成色，可以对反馈的问题进行及时修正，尽量使得从MEB平台出产的产品十全十美。

第二，弥补了MEB平台产品还未进入市场时留下的空地。

第三，为消费者制造了惊喜。只有进入正赛时，观众才能呐喊，才会得到惊喜。而基于MEB平台打造的纯电车型，无疑是真正进入市场后才更得消费者芳心。

大众汽车目前的电动化阵容已经整装待发，全新一代电动车由奥迪e-tron和保时捷Taycan领衔，两者订单都已达到2万辆级别。各集团品牌的后续电动车也规划完毕：大众ID、ID.CROZZ、西亚特el-born、斯柯达VisionE、ID.BUZZ、IDVIZZION。也已经与与电池供应商LGChem、SKI、宁德时代和三星等建立战略供应商合作伙伴关系。

可以说，大众汽车的电动汽车阵容已集结完毕，他们是否要大规模投入市场、进入中国，前期的预热阶段至关重要。

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