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熟悉我的朋友可能知道，去年3月份我斥23.5万人民币的“巨资”购买了一台顶配的凯迪拉克CT4，终于圆了自己从娘胎时代就诞生的后驱梦。在随后将近一年半的时间里，这台CT4已经陪伴我走过了2.2万公里的路途，并毫无争议地成为了我曾经拥有过的4台车里，最喜欢的一台！
年媒体试驾会上我对CT4一见钟情
而我在经济并不宽裕的情况下，选择将之前的10代手动思域低价出售，并背负贷款把CT4接回家这个决定，毫不夸张的说，在我年参加CT4首场媒体试驾会、与她在山路共处不到半天的时间内就已经坚定了。CT4远超同价位、同级别车型的运动性，最大马力带来的6.9秒破百时间，以及可以在雨雪天令我开怀大笑的后轮驱动形式，完全满足了我对一台车的所有需求。至于为什么我等了一年才把她接回家，是因为我用了整整一年时间才做足了媳妇的心理工作，并默默节衣缩食攒下了购买CT4的首付。
提车后的第一次加油拍照留念
虽然CT4在我眼中就像是自己的孩子一样，那是怎么看怎么好。但如果抛开个人感情色彩，仅以试车手的角度评判，那CT4在一众运动型车中绝对算不上“纯粹”，而其中罪魁祸首就是她车头悬挂的凯迪拉克车标！出身于美系豪华世家的CT4，与生俱来的隔音静谧性就注定了她会将包括发动机、排气声浪以及外界环境音在内的、与驾驶听觉部分相关的线索隔绝在驾驶室以外。
而作为豪华后驱车的她，为了避免后轮动力输出过于直接让车主失了体面，因此又会悉心将马力的动力控制得不显山不露水，以至于纵使CT4拥有着6.9秒的破百能力，但她的实际加速体感就是不如同样加速水平的钢炮那般暴躁。所以我一直十分好奇，CT4不妥协的“进化完全体”会是一种怎样的状态......而就在我长期陷入这种混合了困惑、期待、不安的复杂情绪旋涡中时，我的领导寅哥一把给我拽了出来：“泽潭，现在凯迪拉克家族性能定位最高的Blackwing正在举办试驾会，CT4、CT5的Blackwing版都有，好好去感受感受吧！”
3.6L双涡轮增压V6发动机
相比起在国内与宝马1系、奔驰A级、奥迪A3竞争的普通CT4而言，凯迪拉克对于CT4Blackwing版最直观的提升，就是用一台代号为LF4的3.6L双涡轮增压V6发动机，替代了原本的4缸2.0T。这一举动，直接让CT4Blackwing拥有了匹的最大马力，以及牛·米的峰值扭矩。相当于马力值比我的普通CT4翻了足足一倍，并且扭矩也提高了牛·米！
在3.6TV6发动机的加持下，CT4Blackwing的排气声浪也出现了质变！对比我自己这台改了中尾段排气的2.0T四缸CT4来说，CT4Blackwing的排气明显更绵密、浑厚，并且松开油门后自带的少量回火声也会让男人感到心痒痒，抑制不住去幻想它的性能会多么令人血脉喷张！
既然如此，不驾驶这台CT4Blackwing跑个0-km/h加速就说不过去了。于是我坐进车内，并将驾驶模式调整到了会自动关闭TCS和ESP电子辅助，并激活LaunchControl弹射起步程序的“V2”模式。在V2模式下，你只需用左、右脚分别将刹车、油门踩到底，待转速稳定之后再松开刹车踏板，这台CT4Blackwing就会自己根据后轮的实时牵引力状况来自动控制扭矩输出进行弹射了。只可惜，由于试驾车的轮胎经过其它媒体的蹂躏后已并非满血状态，所以最终在23°C的气温下，这台后驱的CT4Blackwing只跑出了4.75秒的0-km/h加速成绩，远慢于美国官方给出的3.8秒0-97km/h加速成绩。
虽然CT4Blackwing的实测加速成绩并不惊艳，甚至比奔驰A45这样的钢炮还慢，但当你真正驾驶CT4Blackwing驶上赛道开始狂飙后，你就会发现这马力绝对能将你伺候的服服帖帖的，根本不会产生任何怨言。而这种低速波澜不惊，高速越踩越刺激的动力特性，其实正是现代大马力后驱车的标准动力输出调校方式。厂家这么标定的原因也很简单，就是因为发动机的动力在低速状态下会经过变速箱和终传比的放大，而当动力达到马力、牛·米这个量级之后，如果不将80km/h以下的动力做得尽量温柔，那“神龙摆尾”就会成为后驱车主平时在马路上超车的日常状态了......这也是为什么性能残暴的阿尔法·罗密欧Giulia四叶草版本，纵使拥有mm的后轮宽度，也会在一、二挡对最大动力输出进行限制，在三挡以后才允许释放最大马力的原因。
所以当你在赛道上驾驶着CT4Blackwing出弯，并循序渐进开始加油时，你不仅不会对车尾感到恐惧，甚至完全不会意识到你的脚下拥有着马力的动力储备。而待出弯后车身慢慢回正、终于可以将油门跺到底后，你就会体验到这马力把你牢牢按在椅背上，并剥夺你在直道上所有喘息时间是何种感受了。此时你能做的，就是放任赛道两边的广告牌在余光中留下残影，以及为眨眼间就会出现在你跟前的下一个弯道刹车点做好准备......这种感觉简直太过熟悉了，要知道我的那台2.0TCT4即使在低速时踩下地板油，它的动力释放也会是一副不紧不慢的状态，这也是它日常驾驶时没有钢炮暴躁的主要原因，可一旦到了高速区间再跺下地板油，你又会惊叹于这区区马力竟然能带来如此强烈的拉扯感，而且越踩越有！
已经近在眼前的弯道刹车点把我的思绪拉回了赛道，由于CT4Blackwing没有配备四点式安全带，所以为了避免身体在使用循迹刹车时被强大的侧向G值拽飞，我纠结之后还是选择把左脚留在了最左侧的脚歇板上用于保持身体稳定，放弃了使用左脚刹车的赛道跑法。而就在我用右脚踩下刹车踏板的那一刻，那股熟悉的、线性不突兀的刹车脚感又让我联想到了自己那台2.0TCT4......但在随后不到一秒的时间内我就发现了二者的制动力差距，CT4Blackwing前六、后四Brembo刹车卡钳犹如撞墙般的制动效果，迫使我的双臂只有在全力发力的情况下才能撑住我的上半身，与此同时，车速也在3秒内从足以吊销驾照的+km/h刹到了可以开始入弯的km/h！
于是我在增加方向盘转动角度的同时开始循迹刹车。嗯...就连方向盘的转向手感都是那么的熟悉......虽说普通CT4以及CT4Blackwing这种较重的转向阻尼在日常驾驶时，基本剥夺了驾驶员单手操作的可能，不过到了赛道这种激烈驾驶的场景，这种沉重的阻尼设定确实能大幅降低操作时的恐惧感，并且紧绷且真实的转向反馈还可以让你洞察到车辆的所有动态，在循迹刹车中可以帮助驾驶员在第一时间发现车尾的“邪恶”想法，并将其扼杀在摇篮之中。
记得多年前一位车手在跟我分享科尔维特C7的赛道驾驶感受时曾说过：“这车实在太变态了！在电磁悬架的帮衬下无论是高速弯还是低速弯，它都不会出现任何可以感知到的侧倾！”虽然当时我对这句话将信将疑，但如此夸张的描述也深深地烙在了我的脑海里。而此次当我驾驶CT4Blackwing驶过弯道时，我才意识到那位车手并没有在吹牛B。因为这台搭载了MRC电磁悬架的CT4Blackwing在弯中的确没有任何的侧倾，这种感觉就像是在驾驶利用垂直尾翼转弯的小飞机一样，在整个转弯过程中你确实感受不到丝毫的侧倾，能感受到的只有强大横向G值带来的撕扯感......
而当这套摆脱了物理定律的MRC电磁悬架，配合上CT4Blackwing前mm、后mm宽度的米其林PS4S轮胎时，极致的侧向抓地力让通过弯心这件事只能用“稍纵即逝”形容。由于在上一个弯角我已经摸清了这台车后轮动力输出的波澜不惊，所以这次我进一步加深了油门踏板的踩踏深度。如我所料，后轮依旧没有出现丝毫的甩尾，并且就连会使动力流失的内侧后轮空转都没有出现！此时两个后轮的牵引力之大，让我恍惚间以为正在驾驶的是自己那台只有故意胡闹，车尾才有可能会起飘的2.0TCT4......
这种强悍牵引力与从容驾驶感受并存的状态，除了前面提到的现代大马力后驱车在标定层面的限制外，更是要得益于CT4Blackwing的牵引力控制系统以及eLSD电子限滑差速器的功劳。与一般车型在赛道上关闭ESP才能做出最快圈速不同的是，大马力后驱性能车要想做出最快圈速，通常是不能完全关闭ESP和TC牵引力控制系统的。因为它们可以有效避免由于驾驶员出弯时油门踩大、引发车尾大角度滑移所耽误的时间。所以在做圈速时，我会将这台车的驾驶模式从ESP、TC全关的V2模式，改为ESP、TC处于打开、但仅在车尾出现大角度滑移时才会介入的V1模式。在V1模式下，由于系统对驾驶员油门的宽容度很大，且介入时的动作要远比一般车型更柔和且平滑，所以只要你不在赛道上放飞自我、故意甩着开，那ESP和TC在V1模式下的存在感都是很低的。此时再加上可以实时分配左右车轮动力的eLSD限滑差速器，CT4Blackwing便会在弯道中展现出与强悍动力完全不相符的温柔绅士感。
出弯后再次驶入直道进行全油门加速，CT4Blackwing搭载的这台通用与福特共同研发的10AT变速箱，虽然换挡动作不像一些性能车那般铿锵，但通过工程师赋予的全新运动程序，其换挡速度相比安装在普通CT5、CT6上时要更加迅捷、干脆，展现出了一副性能车变速箱应有的样子。不过与自动模式相比，这台10AT在手动模式下的表现就有些令人失望了，其对换挡拨片并不积极的响应速度，简直与我那台普通CT4上的8AT如出一辙。所以如果你想在CT4Blackwing上找到迅捷、随心所欲的掌控感，那只能寄希望于它的6MT版本了。
我那台2.0TCT4火红的涡轮
操控对于性能车来说固然重要，但对于CT4Blackwing这种不上赛道等同于暴殄天物的车型而言，散热能力绝对是考核其是否合格的重点项目！因为至今我都清晰记得，去年3月我从凯迪拉克4S店提车后由于太过兴奋，于是便开着崭新的2.0TCT4找了块空场玩漂移。可当时连5分钟都没爽到，机油温度就狂飙至了°C，于是我立马停止漂移，并开始慢速行驶帮助车辆散热。可即使这样，待我打开机盖后依然看见了一颗正处于发光状态的涡轮......
所以在赛道上激烈驾驶CT4Blackwing时，我也一直密切
