从凯迪拉克CT6的定位和体验来看，凯迪拉克对“豪车”概念有着完全不同的理解。当众多“豪车”在中国遭遇“新常态”，2.0T的宝马7系和2.0T的奥迪Q7这样的“特供产品”成了市场主打。没有一线豪车包袱的凯迪拉克CT6显然不需要这样遮遮掩掩，一款大于C级车尺寸的“准D级车”绝对更符合实际。名头让别人去争，科技和价格带来的综合体验，才是CT6“美式旗舰”的真谛。

文丨AutoR智驾李子湃

摄影

王巍

场地

首钢工业遗址

试驾一辆中国生产的“美式旗舰”是什么样的体验？

当我们驾驶着凯迪拉克CT6到达位于石景山的首钢旧厂区时，冬奥会组委会正在筹划进驻这里。象征着昔日辉煌的高炉被逐步拆除，巨大的身影间不时传来金属撞击和切割的声响。不再冒出火光的车间和偶尔经过的留守工人，让这些钢铁巨兽显得温顺了不少。

“呦，凯迪拉克！”几位路过的老师傅一眼认出了车头的盾牌形标志，即使新CT6使用的是历史上第20个凯迪拉克车标。北京话中的“凯迪拉克”，最后的“克”字一定会被读作“克~儿”，平添了几分亲切感。作为最早进入中国人理念中的“豪华车”品牌，凯迪拉克的上一款大型车还是10年前停产的帝威，此后凯迪拉克的“大车”一度在中国销声匿迹，直到长度mm、轴距mm的CT6再次上市。

外观上，凯迪拉克似乎有意突出这款车的“大”和“稳”，宽大的翼子板和方正的车门将侧窗“挤”向车顶，进气格栅的横向线条，加上被有意拉宽的盾牌标志，CT6给人的第一印象绝对是“宽大”。导向地面的瀑布式LED灯和不高的离地间隙，让全车“趴”在地上的观感更加明显。

*瀑布式前灯导向地面

然而新CT6的车身并没有达到上市时宣传的“D级车”水平，远比不上宝马7系5.25米的长度，仅比奥迪A6L长一点。外观上的设计弥补了这一点，如果不是查阅数据，很难从第一眼的观感上认出CT6“准D级车”的本质。

相对于我刚试驾过一段时间的款奥迪A6L来说，第一次进入车内的时候我竟然明显感到了空间上的宽裕。虽然事后证明这只是CT6的一个小把戏，即在离车熄火时，驾驶座会向后退，方向盘也会向上升起。按照凯迪拉克的设计，这是为了让用户更方便地离开车辆，但从实际体验的座椅后移的速度来讲，用户没时间也没必要等座椅后移到位再出车。

这个设计的更大意义是，第一次坐到驾驶座上，我需要欠身向前才能够到方向盘后的一键启动开关，这是哪怕任何一辆D级车都不会有的体验。对CT6的车身长度犹豫不决的用户，这种第一感觉足以征服他们。

*内饰空间感十足

按下启动键，就能感受中控屏幕亮起、车座升高前移、方向盘下降等一系列动作。全套动作在用户系安全带的过程中同步完成。如果初次接触CT6，坐进驾驶座的“宽敞”感和设备自动变化的科技感，绝对能让人感到不可思议。

当然，这种不可思议在起步之后还是回归了现实，一辆本质上属于C级的车，只能尽力传达向D级靠拢的决心。由于我们驾驶的这辆CTT配备了2.0T发动机，起步动作显得旅游迟疑，涡轮介入也不温不火。但值得一提的是，凯迪拉克在CT6车型上采用了流行的复合式车身，整备质量只有1.6吨，也算是弥补了动力调校上的一点不足。

如果考虑到CTT版本C级车的售价，动力上的要求显得有些“贪心”了，而凯迪拉克似乎也没有在这些传统方向上挑战BBA三家。反之，CT6把用户更能直观感受到的部分做到了超过普通C级车的水准。

最直观的是车身悬挂，作为电磁悬挂的拥趸，凯迪卡拉克CT6上的这套MRC电磁悬挂让人印象深刻。如果你习惯了弹簧悬挂的路面过滤或者空气悬挂的快速响应，那么CT6在行驶中可以同时表现出两者的优点。

不论是五环上平整路面传来的清晰路感，还是首钢旧厂区颠簸路面的柔韧支撑，这套悬挂系统每秒次的自动调整让车身姿态在稳定中充满驾驶乐趣。在通过一段连续减速带时，能明显感到悬挂连续变化的过程。虽然不高的离地间隙限制了CT6的通过性，但我很乐于驾驶这样一辆悬挂“智能化”的车，驶上各种不同路面。

CT6想要区别于其他C级车，不只表现在智能悬挂上，相比其他车上为表现智能而加入的品质不高的电子设备，CT6的显得更加有诚意。带有苹果CarPlay的中控屏幕不仅是触屏操作，而且可以看到，凯迪拉克想要尽力减少实体按钮的数量，甚至把光驱做到了手套箱里。

*触摸式中控屏体验不错但易留指纹

这种科技感的传达显得真诚而急切，隐藏着光驱的手套箱，开启的方式竟然也是触摸式，让人摸不着头脑的同时，也体会到美式设计的直白。虽然有些部件的质感，例如触屏的反应速度，或是按钮的确认感，远比不上D级豪华车，但比一些加个屏幕就大肆宣传的C级车来讲，已经踏实了不少。

一个偶然的机会也让我证实了CT6技术为先的取向。在厂区内部的一个停车场，我在CT6身上发现了几乎是目前最好用的自动泊车技术。我用来测试的5个侧向停车位和5个顺向停车位，CT6不仅全部准确识别，而且倒车过程十分精准，还会随时提示用户当前动作的进度。CT6的自动泊车不仅在车位识别度上远超BBA的顶级车款，而且在停车准确度上超越了其他车型。

先进的技术不仅使用在传统方向上，CT6的隔音除了来自隔音玻璃和车身采用的新材料，还有BOSE提供的主动降噪技术，也就是根据周边环境发出反向声波抵消噪音的技术。凯迪拉克宣称在这方面CT6能和D级的奔驰S级相提并论。

虽然二者没有可比的前提和必要，但CT6确实具有了一般C级车没有的“隔离感”。从我的实际感受讲，NVH降噪与D级车的隔音不仅没有可比性，反而会带来一种“闷在车里”的感觉。

而CT6的音响系统与全车的“隔离感”相比，更是显得有些逊色，即使在C级车的范畴内，也属于中等水准。

我们驾驶的CT6正好附带了随车试音U盘，其中的曲目包含了流行乐甚至交响乐。如果要形容整套音响给我的感受，就是“素质足够而调校不足”。全车声场缺少分离度，在交响乐中表现得尤为明显，有的乐器例如三角铁几乎分辨不出，更不用提精确定位；超薄音响带来了“轰头”的低音，重音却下潜不足，缺少质感；人声表现基本杜绝了听女声独唱的可能性，即使是流行音乐也显得缺少感情。

也许是这套号称“媲美柏林之声”、“35年来最好的BOSE音响”前期宣传过猛，给了我们太高的心理预期，以至于实际效果差强人意。但还是那句话，考虑到CT6的价格定位和用户定位，这样的系统也不是拿不出手。

同样的定位差别也出现在内饰上，在这些传统“豪车”拿手的领域，CT6一样不少，但每样都不正面竞争。带有通风的座椅舒适性和支撑性都足够，皮革材质也属上乘，但皮革的包裹性就不能多要求什么了；多媒体方向盘功能齐全，从定速巡航到语音操控应有尽有，但按键的段落感同样不能“贪心”；中央扶手箱两面可开，连无线充电的手机座也有配备，但合上扶手箱盖的手感一样是C级车的水平。

*双面可开的扶手箱

对于真正要买豪车的人来说，CT6还提供了3.0双涡轮发动机版本，价格几乎比低配版高了一倍，除了动力，车身和内饰几乎不变，只是加上了流媒体后视镜、夜视等科技组件。这也再一次体现了凯迪拉克想要区分CT6与一般意义上高档轿车的区别。

最后再来说说驾驶和操控，尽管2.0T版本的CT6在动力水准上略弱，但良好的悬挂给高速行车时的表现加分不少。车身动态控制得恰到好处，虽然由于动力调校偏柔和，超车时略显得力不从心，但超车的过程还算干净利落。如果是后座乘客，还能享受到5连杆后轴带来的舒适减震效果，当然前提是你不赶时间。

CT6的整体风格，让我感觉这是一辆适合在街头慢慢开着，打开车窗，巡视自己地盘的车。

当然，更多的疑问是，为什么会有这样一款似乎“不合时宜”的车型出现？

在年4月1日发布CT6之前，很多人都没料到凯迪拉克还会再出大型车。毕竟在帝威之后，凯迪拉克在大型车领域已经沉寂了近十年。为什么凯迪拉克会再次推出大型“旗舰”车型，而且还是目前唯一的国产“豪车”？

在上市宣传之时，凯迪拉克找准了宝马7系和奔驰S级作为对手，这让品牌在第一时间有了和BBA相提并论的机会。而在实际推出产品时，较大的价格差距虽然会让消费者疑惑，但与价格基本相符的产品会打消一部分顾虑，再加上超过普通C级的“美式高科技”，让掏钱不再那么“痛快”的中国消费者接受，也并非难事。

面对CT6这样的“平民旗舰”，BBA的处境就显得尴尬起来。迫于销量压力，如果放下身段降价，“高端”的形象会受到损害，也会损失一部分支持者；不降价就要想办法另辟蹊径。

所以我们看到了2.0T的宝马7系和2.0T的奥迪Q7作为中国市场的“特供”，而一部分原本只在奔驰S级专属的技术，例如贯通式仪表盘，也被用在了新的E级上。BBA用新的型号和定价来维持利润，已经是一个必然结果。

凯迪拉克CT6并不需要抢夺“豪车”的地位，事实上这个称号已经不适应当前的市场语境，执著于此没有任何意义。这样一辆“准D级”车，让我们收获了从厂区老大爷到路边年轻情侣的注目，所有人都能认出这是“凯迪拉克”，还是一辆“大车”。

如果用户再掂量一下自己为这辆“旗舰”花了多少钱，相信不少人还是能得到相当的满足。

满足，而又很“值”，这就是CT6的独门秘籍。

智驾点评

如果用“平民旗舰”来称呼CT6显得凯迪拉克“很委屈”，那么对于一直想要在高端市场立足的国产自主品牌来说，“平民旗舰”就是可望而不可即的梦想。所谓“神仙打架，凡人遭殃”，国外品牌向下延伸的定价体系和技术，势必会影响努力“向上走”的自主品牌。也许危机和机遇并存，向下走的“豪车”们也会带动技术上的推动和普及，带动相关供应链的发展，形成一个新的“弯道超车”的机会。是福还是祸？也许我们能从凯迪拉克CT6身上得到不少启示。

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